Wszystko o Corsie B

  Model z silnikiem C14NZ

                                   Księga gości          Pliki           Forum          Artykuły             Kontakt

         MENU

Opis modelu

Dane silnika

Parametry i osiągi

Diagnostyka kodów usterek

Silnik C14NZ

Alternator

Sonda lambda

Czujnik podciśnienia

Czujnik temperatury

Wtryskiwacz  i zespół wtryskiwacza

Układ sterowania zapłonem i  wtryskiem paliwa

Układ paliwowy

Schematy elektryczne

TID - kody usterek

 
pomoc
 

       Układ sterowania wtryskiem i zapłonem

Silnik o pojemności  1,4l o mocy 60 KM jest wyposażony w układ wtrysku bezpośredniego Multec.
Układ Multec jest to zintegrowany system wtryskowo-zapłonowy z centralnym elektronicznym urządzeniem sterującym. Moduł sterujący tego układu współpracuje z szeregiem czujników. Na podstawie ich wskazań układ steruje wtryskiem i zapłonem przy czym kąt zapłonu ustawiany jest automatycznie na podstawie "mapy pamięci" układu sterowania. W przypadku uszkodzenia jednego lub kilku czujników urządzenie sterujące przełącza się w na tryb awaryjny., który ustala zapłon z wyprzedzeniem. W tej sytuacji może jednak wystąpić spadek mocy silnika i zwiększone zużycie paliwa. 

Układ wtryskowy Multec

Układ ten stosowany jest w silnikach :  C14NZ. Jest to układ jednopunktowego centralnego wtrysku paliwa. Posiada wspólną jednostkę sterującą zapłonem i wtryskiem. Posiada on pojedynczy, elektromagnetycznie sterowany wtryskiwacz umieszczony centralnie nad przepustnicą.

ZESPÓŁ WTRYSKIWACZA

1 - uszczelka filtru powietrza, 2 - wtryskiwacz (Y32), 3 - płytka przytrzymująca wtryskiwacza, 4 - górny pierścień
uszczelniający (O-ring) wtryskiwacza, 5 - dolny pierścień uszczelniający (O-ring) wtryskiwacza, 6 - pokrywa zespołu
wtryskiwacza, 7 - uszczelka, 8 - króciec dopływu paliwa, 9 - uszczelka, 10 - króciec odpływu paliwa, 11 - przepona
regulatora ciśnienia, 12 - sprężyna, 13 - miseczka sprężyny, 14 - pokrywa regulatora ciśnienia, 15 - końcówka gumowa,
16 - obudowa przepustnicy, 17 - czujnik położenia przepustnicy (P34), 18 - silnik krokowy, 19 - pierścień uszczelniający
(O-ring), 20 - wkręt regulacyjny biegu jałowego, 21 - sprężyna, 22 - osłona ochronna, 23 - kołnierz z króćcem doprowadzania ciśnienia, 24 - uszczelka, 25 - uszczelka podstawy
Uwaga. We wszystkich połączeniach gwintowych zespołu wtryskiwacza użyto śrub „torx".

Jednopunktowe układy wtryskowe GM Multec S.P.I. stanowią wypo­sażenie samochodów Opel Corsa,  z silnikiem 1.4. Skrót S.P.I. oznacza Sin­gle Point Injection (wtrysk jedno-punktowy). W układzie występuje jedno centralne urządzenie sterujące Multec, które zarządza zarówno wtryskiem, jak i zapłonem. Układ występuje w dwóch wersjach, które różnią się rodzajem sygnału sterującego zapłonem:
1 -  sterowanie zapłonem z wykorzystaniem   czujnika   Halla w rozdzielaczu,
2 -  sterowanie zapłonem z wykorzystaniem czujnika indukcyjnego w bloku silnika.
W pierwszej wersji zastosowano rozdzielacz z czujnikiem Halla do określenia prędkości obrotowej silnika oraz regulatorem odśrodkowym i regulatorem podciśnieniowym do zmian kąta wyprzedzenia zapłonu.
W drugiej wersji zastosowano indukcyjny czujnik prędkości obrotowej i położenia wału korbowego, umieszczony na bloku silnika.
W układzie jest zaprogramowana tak zwana mapa charakterystyk
wyprzedzenia zapłonu w funkcji prędkości obrotowej i obciążenia. Dane bazowe układu:

  • wtrysk i zapłon kontrolowane przez   centralne  urządzenie sterujące Multec, 

  • sterowanie  wartością prędkości obrotowej biegu jałowego, 

  • kontrola emisji gazów spalinowych,

  • układ samoregulacji i działania w warunkach awaryjnych, 

  • system autodiagnostyki stanowiący   element   centralnego urządzenia sterującego, 

  • dodatkowy system dostosowujący do rodzaju używanego paliwa.

Centralne urządzenie sterujące Multec steruje wtryskiem paliwa, wartością prędkości obrotowej biegu jałowego, emisją szkodliwych gazów spalinowych, regulacją kąta wyprzedzenia zapłonu, zgodnie z zaprogramowanymi parametrami autodiagnostyki, i dostosowuje działanie zależnie od rodzaju stosowanego paliwa (liczba oktanowa 91 lub 95). Moduł mocy układu zapłonowego steruje cewką zapłonową wysokiego napięcia.
Aby spełnić obowiązujące obe
cnie w Europie normy w zakresie czystości spalin, układ jest wyposażony w katalizator trójfunkcyjny z sondą lambda (czujnikiem tlenu), która kontroluje skład mieszanki paliwowo-powietrznej w czasie pracy silnika i wpływa na uzyskanie minimalnej zawartości substancji toksycznych w spalinach. Ponadto w układzie zastosowano obwód recyrkulacji oparów paliwa z filtrem z węgla aktywnego w celu kontroli emisji oparów ze zbiornika paliwa. W niektórych odmianach układu jest również montowany zawór EGR, służący do recyrkulacji gazów spalinowych w kolektorze dolotowym. Centralne urządzenie sterujące Multec zawiera obwód samokontroli systemu, który dokonuje pomiaru ewentualnych nieprawidłowości w działaniu, i włącza się w braku jednego lub więcej sygnałów wejściowych oraz dostarcza w zamian sygnałów zastępczych o standardowej, zaprogramowanej wartości. Procedury autodiagnostyczne umożliwiają zapamiętanie ewentualnych usterek pojawiających się w układzie. Dla każdego rodzaju usterki są wysyłane zakodowane sygnały nieprawidłowości, które ułatwiają ich identyfikację po zastosowaniu specjalistycznej aparatury diagnostycznej lub w wyniku działania procedury diagnostycznej (świecenie się lampki kontrolnej na desce rozdzielczej).

ZASADA DZIAŁANIA

W celu uzyskania prawidłowego stosunku stechiometrycznego mieszanki paliwowo-powietrznej we wszystkich fazach pracy silnika ilość wtryskiwanego paliwa (czas wtrysku) zostaje określona na podstawie ilości powietrza zassanego przez silnik. Ilość powietrza jest ustalana zgodnie z zasadą określoną jako stosunek prędkości i ciśnienia. Centralne urządzenie sterujące Multec, po otrzymaniu informacji o wartości ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym i prędkości obrotowej, ustala ilości zasysanego powietrza i określa czas wtrysku. Ciśnienie bezwzględne jest mierzone za pomocą czujnika ciśnienia bezwzględnego połączonego przewodem elastycznym z kolektorem dolotowym. Wartość prędkości obrotowej jest mierzona przez czujnik (albo czujnik Halla zainstalowany w rozdzielaczu, albo czujnik indukcyjny prędkości obrotowej i położenia kątowego wału korbowego, umieszczony na bloku silnika). Czas wtrysku i kąt wyprzedzenia zapłonu ulegają modyfikacji zależnie od sygnałów uzupełniających (informacji od sondy lambda, informacji o temperaturze silnika, o położeniu przepustnicy). W układzie tym nie występuje czujnik temperatury powietrza (który służy do określania gęstości powietrza), tak więc regulacja składu mieszanki paliwowo-powietrznej odbywa się na podstawie sygnałów od sondy lambda. Poza sterowaniem i kontrolowaniem emisji gazów spalinowych centralne urządzenie sterujące Multec reguluje prędkość obrotową biegu jałowego (silniczek krokowy) oraz steruje przekaźnikiem pompy paliwa i włączaniem lampki kontrolnej. Centralne urządzenie sterujące Multec jest również wyposażone w system autodiagnostyczny i awaryjny tryb pracy.
Autodiagnostyka jest realizowana przez centralne urządzenie sterujące. Umożliwia to zidentyfikowanie ewentualnych usterek w obwodzie lub w jego poszczególnych częściach za pomocą odpowiedniego urządzenia diagnostycznego lub dzięki świeceniu się lampki kontrolnej na tablicy rozdzielczej. Procedura awaryjna zapewnia działanie układu nawet w przypadku uszkodzeń jednego lub więcej czujników lub odpowiadających im obwodów (z wyjątkiem czujnika prędkości obrotowej silnika i położenia kątowego wału korbowego). W przypadku uszkodzenia czujnika brakujący sygnał zostaje podany przez sam układ kontrolny; sygnał ten ma stałą, standardową wartość. Działanie to umożliwia dojazd samochodem do najbliższej stacji obsługi.

Silnik krokowy

Wymagana prędkość biegu jałowego wynosi 850…950 obr/min, przy nagrzanym silniku oraz wyłączonych wszystkich odbiornikach i można ją sprawdzić za pomocą odpowiedniego miernika.
Aby sprawdzić silnik krokowy, należy zmierzyć omomierzem rezystancję między stykami A i B oraz C i D ( po zdjęciu złącza z silniczka), która powinna wynosić 20…100Ώ ( typowo 60Ώ). W żadnym przypadku nie powinno być jakiegokolwiek zwarcia z masą.
Działanie zaworu dodatkowego powietrza można sprawdzić po jego wymontowaniu. Iglica zaworu musi przesuwać się w korpusie bez zacięć. Wcisnąć iglicę zaworu do środka korpusu i włączyć zapłon. Silnik powinien wysunąć powoli iglicę.

Budowa i działanie silnika krokowego

Budowa układu sterowania napełnieniem na biegu jałowym:
1 -grzybek zaworu, 2 - przednia podpora łożyska, 3 - łożysko tylne, 4 - uszczelniacz pierścieniowy, 5 - trzpień gwintowany,
 6 - gniazdo wtykowe złącza

Sposób mocowania oraz schemat elektryczny silnika krokowego i jego złącza konektorowego:
+Vb - napięcie zasilające instalację, A - silnik krokowy, B - złącze konektorowe, C - tranzystorowy stopień mocy sterujący silnikiem krokowym, 1, 2, 3, 4, - numery konektora w złączu

Stosowanie silników krokowych w odniesieniu do motoryzacji spowodowane jest ich szczególnymi właściwościami. Jak wspomniano wcześniej, silnik krokowy zbudowany jest z wirnika (będącego magnesem stałym) i ze stojana, który składa się z dwóch, symetrycznie rozmieszczonych uzwojeń służących do sterowania. Działanie takiego silnika opiera się zatem na działaniu zwykłego silnika elektrycznego prądu stałego - z tą różnicą, że silnik krokowy nie posiada komutatora, a wybór odpowiedniej polaryzacji uzwojeń odbywa się poprzez specjalne sterowanie z zewnętrznego układu sterowania. Brak komutatora sprawia, że nie występuje tarcie szczotek o komutator, a w konsekwencji zużywanie się tych elementów i zapylanie silnika od wewnątrz pyłkiem węglowym. Jest to bardzo istotne jeśli chodzi o niezawodność pracy, gdyż praktycznie oprócz tarcia samej osi inne tarcie nie występuje. Ponadto gdy oś silnika jest zablokowana (podczas jednej z końcowych pozycji zaworu obejściowego) wysterowanie uzwojeń sterujących nie powoduje żadnych ujemnych skutków. Możliwe staje się zatem sterowanie przebiegiem fazy rozruchu i rozgrzewania silnika, regulowanie prędkości obrotowej biegu jałowego a także tłumienie negatywnych skutków gwałtownych ruchów przepustnicy.
Silnik krokowy współpracuje w niektórych przypadkach z przekładnią ślimakową, która razem z nim tworzy przetwornik napięcie sterujące - przesunięcie. Przekładnia ślimakowa powoduje, że siła nacisku wywierana w kierunku równoległym do osi silnika (kosztem szybkości przyrostu przesunięcia w czasie) jest wielokrotnie większa od siły momentu działającego w kierunku obrotowym, co pozwala na stosowanie małych silników krokowych o małej mocy.
Wirnik silnika krokowego wraz z połączoną z nim iglicą zaworu wykonuje skokowe ruchy obejmujące do 255 kroków w całym zakresie ruchu obrotowego z szybkością 160 kroków/s. Jako przesunięcie zerowe przyjęto maksymalne wysunięcie iglicy zaworu równoważne najmniejszej prędkości obrotowej biegu jałowego, zaś jako położenie 255 kroków - maksymalne cofnięcie iglicy zaworu.
Pod wpływem impulsów przychodzących z elektronicznego sterownika wirnik silnika krokowego obraca się małymi skokami (krokami). Ruch obrotowy wirnika przetworzony jest przez przekładnię śrubową w posuwisto-zwrotny ruch zaworu dodatkowego powietrza. Jednemu krokowi silnika odpowiada poosiowe przemieszczenie zaworu o około 0,04 mm. Przy zamkniętym zaworze obejściowym minimalny wydatek powietrza pochodzi z przedmuchów pod przepustnicą. Wydatek maksymalny występuje przy całkowicie cofniętym zaworze dodatkowego powietrza (o około 8 mm - co odpowiada około 200-tu krokom silnika krokowego). Zakres regulacji biegu jałowego w warunkach silnika rozgrzanego (ustalony stan cieplny) wynosi około 1÷100 kroków. Zakres regulacji w warunkach silnika nierozgrzanego (dochodzącego do stanu równowagi cieplnej) wynosi z reguły 101÷200 kroków.

CZYNNOŚCI KONTROLNE

Odłączyć wiązkę przewodów silniczka krokowego i za pomocą multimetru (omomierza) sprawdzić rezystancję w uzwojeniach na stykach „A" - „D" i na stykach „B" - „C". W obu przypadkach rezystancja musi wynosić 50...60 W. Sprawdzić ponadto izolację uzwojeń od masy (R = nieskończoność przy obwodzie otwartym). W przypadku uzyskania wyniku negatywnego (przerwa lub zwarcie) należy wymienić silniczek. Sprawdzić ciągłość na każdym ze styków złącza wiązki przewodów silniczka (czy nie ma przerwy) i odpowiadających stykach przewodów (czy nie są rozłączone) centralnego urządzenia sterującego Multec (patrz schemat połączeń elektrycznych). W przypadku uzyskania wyniku negatywnego sprawdzić dokładnie złącza i przewody. Za pomocą multimetru (woltomierza) sprawdzić napięcie (około 11...12 V) przy włączonym zapłonie na sty­kach „A" - „D" i „B" - „C". Powinna nastąpić zmiana biegunowości na stykach zasilania każdego z uzwojeń przy każdorazowym włączaniu i wyłączaniu zapłonu. W przeciwnym przypadku można spodziewać się nieprawidłowego działania centralnego urządzenia sterującego Multec.

CHARAKTERYSTYKA

Silniczek krokowy składa się z wirnika i dwóch uzwojeń. Napięcie zasilania pochodzi od centralnego urządzenia sterującego Multec. 

 


 

Źródło danych

Dane zapożyczone ze strony http://automatyk.ovh.org